前面我们已对1.4TSI发动机的涡轮增压器（点这里就可以看）、进排气和缸盖部分进行了拆解（点这里就可以看），下面我们将为大家介绍1.4TSI的缸体和活塞部分。和涡轮增压技术一样，缸内直喷技术是1.4TSI发动机另外一个关键点，因为与直喷技术最相关就是发动机的供油系统，缸体和活塞结构了。那么，最后就让我们来了解下1.4TSI发动机最内部最核心的缸体及活塞结构。
首先，我们先来了解一下缸内直喷到底有何优势。1.4TSI发动机和普通的涡轮增压发动机最大的不同就是其采用了缸内直喷技术。目前市面上一般的电喷发动机都是将喷油嘴安置在进气歧管内，气门之前的位置。因此油气混合的过程是在进气歧管内进行的，在气门打开吸入油气的短暂时间里，进气歧管内的混合气的空然比难以得到十分精确的控制，因此也影响到了最终的燃烧效果。而缸内直喷技术顾名思义就是将喷油嘴直接置于汽缸之内，燃油的喷射和油气的混合均在气缸内进行，使燃油喷射时间和油量与油气混合的控制更为精准。这样，汽缸内的混合气浓度能够获得精确控制，而高压燃油和在缸内湍流的作用下也能获得更充分的混合，因此，燃烧效率大幅度的提升，同时能进一步减少尾气中的有害物质。
1.4TSI的高压供油系统能分为发动机控制模块（ECM）、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分。缸内直喷第一步是要解决的是如何将燃油直接喷入压力很高的气缸内，并且喷油系统还需要对喷射的燃油进行精确的控制，这样才可以保证缸内直喷的燃烧效率。
首先，将燃油直接注入高压的气缸内，就气缸内就必需具备足够的喷射压力。另一方面，要想精确控制每一滴燃油，喷油孔就必须设计得很细小，细小的喷口对于制造精度要求更高。因此要从技术上实现缸内直喷，对高压供油系统模块设计水平和制造工艺都提出了更高的要求。所以，直喷发动机的燃油供给系统成本和技术上的含金量相比传统发动机有了明显的提高，它也是直喷发动机中最核心最关键的部分。
高压燃油泵是燃油加压的关键环节，1.4TSI同时配备高压燃油系统和低压燃油系统，低压为4bar，在低压油泵将燃油送到高压油泵之后，高压油泵可以将汽油加压到100bar的压力（这是普通汽油泵压力的数十倍），并将其送入油轨。TSI的高压燃油泵是一个结构相对比较简单的单柱塞泵，用螺栓倾斜的安装在凸轮轴盖上，靠进气凸轮轴上的四方凸轮来驱动。高压油泵里集成了燃油压力限制阀，为系统提供过压保护。高压油泵按照控制单元中的脉冲，只泵入喷射所需燃油量进入燃油分配管，以此减少了高压燃油泵的驱动功率，有助于节省燃油。
高压油泵的另一个特点是，供油系统能在很短的时间（0.5S）内建立起60bar的压力，因此就能轻松实现在低温条件下的高压分层启动。此外，由于高压油泵在工作之后，内部仍会有较大的压力，因此在拆装过程中都要倍加小心。
高压分层启动：在低温条件下，1.4TSI发动机的ECU会调整喷油模式，在点火前提前喷油，利用分层燃烧技术启动发动机。高压分层启动技术不仅能提高低温天气下冷启动的成功率，还有利于降低油耗和排放。
控制模块等于是发动机的大脑，它通过采集发动机数据，按照预定程序控制喷油时机和喷油量，以此来实现最高燃烧效率。而大众1.4TSI发动机的控制模块则是来自于博世，型号为Motronic MED 17.5.20，为适应国内的油品，这套程序经过了针对性的升级。控制模块拥有一个庞大的数据库，能够最终靠传感器识别出车辆使用的燃油标号，环境和温度和大气含氧量，从而依据这一些数据合理调整喷油程序，使发动机达到最佳的工作效果。
1.4TSI发动机的喷油嘴被安装在燃烧室的上方，将燃料直接喷入燃烧室，喷嘴工作控制精度为0.01毫秒，喷油压力最高达100 bar，而进气歧管喷射方式的喷射压力一般只有3bar。六孔燃油喷嘴进过优化之后具有更合理的三维喷雾分布，有效改善喷油效果，提高燃烧效率。
在欧洲，最早推出的TSI发动机是拥有分层燃烧和缸内直喷两项技术的，而引进国内版本的TSI发动机只保留了缸内直喷技术，在正常工况下取消了分层燃烧技术,这也被很多网友质疑为减配。不过在事实上，除了欧洲市场，大众TSI发动机在全世界内都没用分层燃烧技术，那么这一项 “减配”到底原因何在？
首先，我们一定要先了解一下到底什么是分层燃烧。我们都知道，气缸内混合气一定要达到一定的空燃比后，才有机会被点燃，而能够让缸内混合气在浓度在低于空燃比时依旧被点燃的技术则被称为稀薄燃烧。我们文中提及的分层燃烧便是实现稀薄燃烧目的的手段之一，它能够使发动机在低负荷时的燃烧效率得到大幅度的提升，从而拥有更低的油耗。
我们再来了解一下TSI发动机的分层燃烧技术具体工作原理。首先，发动机在吸气行程活塞到达下止点时，ECU控制喷油嘴先进行一次小量的喷油，使气缸内形成稀薄混合气，而在活塞压缩到上止点时再进行第二次喷油，利用活塞顶的特殊结构让火花塞附近出现混合气相对浓度较高的区域，然后利用这部分较浓的混合气引燃汽缸内的稀薄混合气，以此来实现气缸内的稀薄燃烧，这就可以用更少的燃油达到同样的燃烧效果，使得发动机的油耗更低。
分层燃烧的确可以越来越好的提高低负荷工况下的燃烧效率，但是它也有一个较难克服的问题。在分层燃烧的过程中，由于气缸内混合气的空燃比很低，使气缸内的空气大大超过了维持汽缸内燃油燃烧所需要的量。在气缸内高温度高压力的环境下，在未参与反应空气中，氧气和氮气就很容易发生化学反应，产生大量的氮氧化物。而为了对付这些氮氧化物，则必须对现行的三元催化器装置做全面升级，才可以做到尾气排放的标准。升级尾气处理系统不仅需要较昂贵的成本，而且使用分层燃烧技术之后对燃油质量发展要求也更高，会导致消费者使用成本增加。
另外，实际应用中，分层燃烧只是在低转速、低负荷工况下使用，节油作用有限，相对于升级三元催化和使用高标号燃油所产生的成本，分层燃烧技术所节省的燃油并不划算。大众在对制造成本和消费的人的使用成本进行一番权衡之后，决定在全世界内取消分层燃烧技术，只保留了缸内直喷均质燃烧技术。所以，没用分层燃烧技术的中国市场其实并没有受到不公平待遇，因为大众在在全世界都已不会再使用分层燃烧技术。欧洲市场也只有少部分发动机保留了分层燃烧技术。
在使用成本和生产所带来的成本综合考虑之后，大众最终决定在全世界内取消分层燃烧技术
虽然国内的TSI发动机正常工况下取消了分层燃烧技术，但是对于发动机本身的结构来说，取消了分层燃烧只是在喷油程序做了一些调整，别的地方并没发生变化。而且，所谓的取消了分层燃烧是指在绝大部分情况下，发动机只使用均质燃烧，但不表示它不可以进行分层燃烧。比如在东北地区，天气气温降到零下30度以下时，点火启动就会变得很难，此时TSI发动机通过调整喷油程序，使用分层燃烧（高压分层启动）来保证点火的一次成功。
我们看到，1.4TSI发动机的活塞顶结构比较与众不同，它并不是一个完整的平面，而是有一个凹坑，另一侧还有一小段凸起。这样的结构又有什么特殊之处呢？
首先，我们应该了解一下什么是均质燃烧。所谓均质燃烧即为普通燃烧方式，燃料和空气混合形成一定浓度的可燃混合气，整个燃烧室内混合气的空燃比是相同的，经火花塞点燃燃烧。这种燃烧方式由于混合气形成时间长，可以使燃料和空气充分混合，燃烧更均匀，从而获得较大的输出功率。均质燃烧的目的是在高速行驶、加速时获得大功率；分层燃烧是为了在低转速、低负荷时节省燃油。
1.4TSI发动机活塞顶的特殊结构就是直喷发动机均质燃烧的关键。为了将混合气直接导向火花塞，活塞凹坑开口被设计在对向进气门侧，喷油器通过把燃油喷入活塞凹坑中，然后依靠进气流的惯性将油气混合送往火花塞。而喷油嘴则被安置在温度较低的进气门侧，从而避免了喷油器的温度过高。在1.4TSI发动机的分层燃烧技术中，正是因为有了活塞的凹坑结构，第二次喷油时，才可以在火花塞附近形成较浓的混合气。由此可见，活塞顶的凹坑是实现分层燃烧的关键，那么取消了分层燃烧的国内TSI发动机是不是就不需要这个设计了呢？
其实不然，这个活塞凹坑的设计的另一个作用就是形成气缸内的气旋涡流，在均质燃烧过程中，气旋涡流的可以更好地让气缸内的燃油和空气混合，达到更好的燃烧效果。而且在低温状态下，假如没有气缸顶的凹坑，分层启动就无法实现。
轻量化和小型化也是1.4TSI发动机的一大优势，首先，1.4TSI发动机采用了薄壁铸铁技术制造缸体，这就在保证发动机强度与性能的前提下，有效地降低了发动机重量，缸套采用铸造的方式，缸桶壁厚则减至最小来减轻重量和惯性质量，独特的敞开式水套设计不仅非常大程度上减轻了缸体重量，同时让冷却系统的工作效率更加高。而据悉，TSI发动机的铸铁缸体将会在不久之后全面升级为铝合金材质，更轻的质量将会给新一代的TSI发动机带来更出色的节油表现。
1.4TSI发动机使用的双循环冷却系统采用双节温器控制，对于通过缸体和缸盖的不一样的温度的冷却水产生一个分开的冷却水导向，分别对缸体和缸盖进行大小循环控制。冷启动时只在缸体内开启小循环，使得缸体快速加热，高的缸体温度有利于减小曲柄连杆机构的摩擦，降低驱动磨损，同时缸盖的大循环并不可能会受到干涉，因此冷却性能更好，降低了进气温度，同时提高了充气效率。
1.4TSI发动机的气缸壁还采用了一种在发动机已经普遍的使用的平台网纹珩磨技术。所谓平台网纹珩磨，是通过珩磨在气缸壁表明产生细小的沟槽，这些沟槽有规律地排列形成网纹，并由专门的珩磨工艺削掉沟槽的尖峰，形成微小的平台。平台网纹珩磨在缸孔表明产生的这种特殊结构有如下优点：
1.微小的平台增加了接触面积，削掉尖峰，消除了气缸壁表面的早期快速磨损，提高了表面的耐磨性。
2.细小的沟痕形成良好的储油空间,并在气缸壁表明产生良好的油膜，降低了气缸壁表面与活塞及活塞环的摩擦，因而能够正常的使用低摩擦力的活塞环。 而且机油储存在细小的沟痕中能有效减小散失量，进而降低了机油消耗。
3.珩磨后在气缸壁表明产生了无数微小的平台，增加了缸壁与活塞及活塞环的接触面积，加大了缸壁表面的支撑度，减少了缸孔的初期磨损，因此减少了磨合时间，甚至于不用磨合。
此前网上曾有一个流传比较广的一种说法：大众TSI发动机的气缸壁网纹珩磨的加工工艺会造成机油的过度消耗。但从平台网纹珩磨技术的特点来看，它虽然有利于在气缸壁形成油膜，但并不是造成机油消耗过多的原因，机油储存在细小的沟痕中反而可以轻松又有效的减小缸内机油的散失量。此外，这种平台网纹珩磨技术并不是TSI发动机的特有技术，它在发动机领域已得到了很广泛的应用，很多同样使用了网纹珩磨技术的发动机并不存烧机油的问题，因此用它来解释TSI发动机烧机油并不严谨。
针对网友们的这样的一个问题，一汽大众方面也给出了官方的说法：“1.4TSI发动机不存在烧机油的情况，对于大众旗下所有车型来说，都是会有一定量的机油消耗的，这是发动机设计的需要，也是完全正常的。”
首先，我们一定要区分清楚烧机油和机油正常消耗的关系，从发动机设计的角度看，机油有一定的消耗量并不是弊病，而且是设计需要。活塞在上下往复运动时会将极少量的机油带到活塞顶端和气缸壁上,这些机油在起到了润滑作用之后,也会在燃烧室里随着汽油一起燃烧掉。一定量的机油消耗，可以使活塞和缸壁之间获得更好的润滑，从而更好的保护缸体和活塞，延长发动机的寿命。从这个方面上看，这也是大众发动机一贯皮实耐用的原因之一。
那么1.4TSI发动机机油正常的机油消耗量是多少呢?官方的说法是，在原则上发动机10000km保养周期内不出现机油液面过低的情况（机油报警灯亮起），便不应该被视为烧机油。而当机油消耗量的超过这个范围时，就是存在机油异常消耗的问题了，这样的一种情况下，车主就需要检查自己的爱车查找原因了。
从我们此前对高尔夫论坛车主调查的情况看，1.4TSI发动机也确实没再次出现异常烧机油的情况，只有少部分车主反应1.4TSI机油的消耗量略高，但也都在正常范围内。这说明了1.4TSI发动机并不存在烧机油的现象，对于搭配1.4TSI发动机的车型，车友们可以完全放心选购。
在TSI发动机的拆解结束之后，不仅让我们对涡轮增压和缸内直喷等发动机技术有了一个更深刻的认识，而且此前很多关于TSI发动机的流言都不攻自破，1.4TSI发动机在各个层面上确实达到了目前家用车发动机的标杆水平，在下一代TSI发动机换装铝合金缸体之后，这种优势还将继续延续下去。我们也会在不久的将来，还会对大众EA888（1.8TSI和2.0TSI）系列发动机以及DSG双离合变速箱的全程拆解，尽请期待！
速腾的价格的范围已经和一些中型车有些重合，不过在行驶品质上，速腾确实是有两把刷子的。至于1.2T车型，我认为更适合在城市中代步使用，如果说对于高速行驶需求比较大的话，建议还是看看排量大一些的车型。
全新速腾1.2T是一台优缺点都显而易见的车，家族式的外观设计提升了它的品质感，实用性的配置丰富，能满足日常用车需求，在油耗方面控制得也不错，空间更是表现出色。总的来说，这台车对于实用主义者来说算得上是更实惠的选择。
1.2T小排量涡轮发动机低中转速那股爆发小高潮还在，市区油耗表现比较尽如人意，四缸的设定也不会招致非议，就看后期维修维护方面了，如果成本控制合理，那1.2T车型完全能固守住之前1.6L车型所占据的的大片销量阵地。
这台1.2T的速腾整体表现倒还说的过去，不失为1.6L车型的一个替代选择。只是低扭弱的问题非常严重，对于预算充足的朋友来说还是1.4T更好。
我个人并不是太认同1.2T的速腾，因为低扭输出和转向的问题，日常使用并不好开，踏踏实实买个1.4T就挺好。
1.4T已经是我能接受的最排量增压发动机了，这台1.2T真是让我提不起什么兴趣。我宁愿买一个1.6L的，起码低扭够劲儿，6AT变速箱在稳定性方面也更让人放心。
外观更有质感，动力系统更善解人意，这是改款速腾最突出的两个变化。从产品层面，速腾依旧是这级别最具竞争力的车型之一，只是至今仍负面新闻缠身的它，未来的前景仍有变数，失去的口碑只能靠降价、优惠来弥补了。
如今的速腾换了发动机（EA211），换了后悬架（多连杆），但它还能否换回消费者失去的信任，可就不好说了。但从产品上来看，速腾无论在动力还是舒适性方面，在同级别车型中仍名列前茅。
万事皆有因果，大众在国内能卖这么好，不是没有道理的。首先，老一辈的桑塔纳、捷达在消费的人心中树立了良好的形象，有“老三样”的名气，有皮实耐用的口碑，现在，大众的产品，比如新款速腾，在同级中品质感是超群的。然而，良好的口碑正在被挥霍，速腾就是个典型。消费者的信心还剩多少？等等看它的销量吧。
我一直把它看做是“三厢版的GTI”，可惜加速成绩还差的有些远，虽然塞进了一台2.0TSI发动机，可变速箱的保护限制还是让它放不开手脚，不过这到也足够了，在乎实用性，还想偶尔刺激一下，可优先考虑一下GLI。
卖的就是性能，可实测0-100km/h加速成绩却比GTI慢了半秒以上，除非售价低廉，否则意义何在？
速腾GLI装备2.0T发动机和多连杆后悬架，动力和操控性都比之前的普通速腾有巨大提升，在保留速腾实用性的同时，提供了类似高尔夫GTI的驾驶乐趣，不过它的综合性能还是不如高尔夫GTI，而且文化内涵也要略逊一些。
速腾终于迎来了这一次换代，并且这次是彻底的改变，过去那个标榜着运动的紧凑型三厢车标杆产品已经向沉稳、家用化发展了，当然遭到质疑的不止这点，减配问题也是让国内用户没有办法接受的，甚至我们能说新速腾已不再像是一款德国车了。虽然是议论纷纷，不过从实际表现来看，新速腾似乎没有过分的影响日常使用，家用车而已，我们不需要在纠结什么，你接受或者不接受它都已经是现在这个样子了。
速腾的转型又一次证明企业存在的基础是利益。我们大家可以对各种减配嗤之以鼻，但也别因此忽视了它在实用性方面的提升。
新一代速腾重点提升日常使用便利性，驾驶感受更加沉稳，各项性能均衡，尽管各种减少相关成本的做法令很多消费者难以接受，但论日常使用的综合性能还是一款非常称职的家用车。
速腾刹车就是有问题，从我们06年测试开始速腾始终刹车都不太灵光，我就是速腾车主，我本身对速腾刹车就不满意。别的部分我对速腾挺满意的，尤其那个油耗实在让人心动。
1.4TSI+7速DSG是一套理想的动力方案，动力和油耗达到最佳的平衡点，这不是一句空话。我们该感谢大众汽车，让普普通通的用户不用花大价钱也能用上全球最尖端的技术。
1.4TSI+DSG让我们正真看到省油的秘籍，同时也认可了它动起来的优势！对它的这套动力系统还是满意的。在技术上，速腾在进步，大众的精髓得到延展，但配置上速腾开始有些退步，希望厂家三思。
老款速腾的这台1.8T发动机虽然不怎么先进了，但到目前为止也是比较高效的动力系统，而且给人感觉似乎更皮实。
虽说1.8T发动机对于现在来说技术不算先进，但真正的性能表现还是能超越新的1.8TSI发动机的；动力的初期没有扭矩限制，速腾1.8T可以从始至终的畅快！同时，这也是性能表现上与速腾冠军版的最大区别。
挺好一个车，非得弄莫名其妙无法彻底关闭的电子限制来恶心你，真是很让人失望。不知道一汽-大众看到社区里到处都是关于起步被毙扭矩的说法有没有想法？
不比不知道，原来冠军版还还线秒也算很不错了，起码紧凑型阵营中，除了自家兄弟明锐，也没几个能快过它的。不管怎么说，发动机先进了这是好事，就是卖得贵。
按理说，速腾车型在1.8TSI遇到手动变速箱时应该就是当前最强的量产版了，不过外显完美的黑速腾在性能上也是有疑点的，电子系统的干扰让它缺少老1.8T的痛快感，这也直接影响到加速能力。
速腾豁宽的225mm轮胎大大影响了1.8TSI发动机的扭矩，起步的软绵绵让我顿时失去了兴趣。当然了，轮胎宽了刹车肯定会有提升，比普通版1.8T短了5米的刹车就是最好的证据。最后再谈一点，作为最强版本的速腾，我认为自动冠军版配置有点低，应该还原回06年那批高配速腾的配置。
很不错的一款车，性能均衡。1.8TSI发动机并没有在动力上带来特别突出的表现，不过在目前国产的紧凑型车里也能名列前茅了。冠军版带有一点限量版或者说是特别版的意思，一般这就从另一方面代表着这款车销量不会太大，但好像配置方面并没有体现出作为特别版的特别之处。
说实话，对速腾冠军版的印象还真是挺不错的，基本上喜欢动感座驾的年轻人都会满意，原因是它的动力系统与全面运动化的风格都很到位，貌似继续改装都有些画蛇添足。尽管宽胎影像了动力的发挥，但从平衡性角度来看，我宁愿要一个安全性更突出的结果。
第一批速腾的质量完全没的说，配置爆高，虽然价格也同样是高的离谱，但是我认为完全对的起素质。尽管后来存在减配的行为，但是这不能抹杀第一批速腾的超高品质。
速腾的上市标志这大众宝来车系又提升到了一个新高度，不管是内饰工艺还是车身强度都达到了前所未有的程度。从新校调过1.8T发动机更加平顺，改用了多连杆式的后悬使操控性显著提升，也完全解决了老宝来弯道稳定性不佳的弱点，赛道测试充分证明了这一点。
精湛的制作流程与工艺、高科技的配置以及出色的性能为速腾优秀的品质做了完美的诠释，而全新的6挡手自一体变速箱、重新调校后悬、让人满意的灯光系统和完全够用的后座空间使宝来为人诟病的地方完全消失，对于注重内涵和品质的消费者，速腾绝对值得选择！